国务院办公厅转发扶贫办等部门关于做好农村最低生活保障制度和扶贫开发政策有效衔接扩大试点工作意见的通知

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内蒙古自治区呼和浩特市人民政府办公厅


呼和浩特市人民政府办公厅关于印发《呼和浩特市本级财政收入征收奖励暂行办法》的通知




呼政办发[2001]10号




市国税局、地税局、财政局：
现将《呼和浩特市本级财政收入征收奖励暂行办法》印发给你们，请遵照执行。
二○○一年一月二十日

呼和浩特市本级财政收入征收奖励暂行办法

第一条 为了进一步调动各执收部门组织财政收入的积极性，确保市本级财政收入稳定增长和财政资金及时足额入库，不断增加市本级财力，制定本办法。
第二条组织财政收入必须严格执行国家有关法律、法规、政策。有关部门不得为了获取奖励征收过头税、乱收费、乱罚款。
第三条 本办法奖励对象专指呼市国税局、呼市地税局、呼市财政局。
第四条 对有执收职能的主管局、执收单位及领导个人的奖励由市财政局确定。
第五条 市国税局、地税局、财政局在完成当年市人大通过的市本级财政收入各自任务的前提下，方可获得奖励。
具体奖励办法一是达到上年市本级实际收入数额(不含如意、金川开发区收入)，市国税局、地税局分别获得基数奖励额100万元、100万元；二是完成当年预算任务，市国税局、地税局分别按比上年实际收入基数增加额的2％、5％兑现奖励； 三是超过市人大通过的预算任务数额，市国税局、地税局分别按超额部分的5％、10％兑现奖励。即征即退、先征后返的收入不计入奖励范围。
市财政局完成当年预算中财政部门组织的收入任务，可获奖励50万元。
第六条 为了保证财政收入均衡入库，实行奖励资金和收入进度挂钩，第一季度完成收入任务的20％时，奖金按奖励基数额的25％兑现：第二季度完成收入任务的45％以上时，奖金累计拨付到奖励基数额的50％；第三季度完成收入任务的70％时，奖金累计拨付到奖励基数额的75％；
第四季度完成全年任务时，年内基数内奖励全部拨付到位。年终，未完成市人大批准的预算收入任务， 已发奖金从下年度奖励资金中全部扣回。
第七条 只完成本级收入任务而未完成全市收入任务时，执收部门不能获得奖励。
第八条 为了增强各执收部门领导组织财政收入的积极性和责任心，每年度，以政府名义对完成收入任务部门的领导及具体征收人员进行奖励，奖金从各部门所获奖金额中支付。
第九条 各旗县区对同级税务；财政部门征收奖励可根据实际自行制定奖励办法。
第十条 本办法自2001年1月1日起实施。


铁道部


工程设计鉴定若干技术政策的意见（试行）
铁道部



遵照部党组关于设计标准、规范要体现投入产出，适应两个根本性转变的改革精神，针对当前设计鉴定工作存在的主要问题，提出以下意见，作为设计鉴定的暂行依据。
1．铁路的设计年度在现行设计规范分为近、远两期的基础上增加初期年度，初期为正式交付运营后第三年。新建铁路，其初期开站数量、货场规模及站、段配线、生产定员、生活房屋等可按初期运量和运输性质确定；对随着运输发展可以逐步扩建和改建的建筑物和设备，应按近期运
量和运输性质确定，并考虑预留远期发展的可能；对不易扩建或改建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。
对重载线路、客运专线、既有线改造、增建二线和电气化等项目，其设计年度，仍采用近、远两期。
2．各级铁路根据不同的性质与任务，结合地形地质条件，通过多方案比选，确定不同的线路平纵断面、轨道、路基标准及相关设备，正确使用规范。
3．全线各区段运量有较大差别或运输性质有较大差异、运输要求不同时，可结合运输性质、地形地貌等自然条件，通过方案比选，分段采用不同的技术标准和设备标准。
4．Ⅰ级铁路的选线，除必须经过的控制点外，不宜迁就一般城镇而展线。
Ⅱ、Ⅲ级及合资建设的铁路，其线路径路在经济技术比较的基础上综合研究考虑。
5．重视地质选线，对地质复杂地段，通过各种勘探手段，查清地质构造、地层、岩性等工程地质、水文地质条件及对工程的影响，作出正确判断，选好线路方案。
地质严重不良地段，在查明不良地段范围的基础上，尽量绕避；无法绕避时，应进行多方案比选，提出切实可行的工程措施，力求根治，不留后患。
进一步加强桥、隧、路基工点的工程地质和水文地质工作，尽量减少隧道围岩类别，不良地质灾害和桥梁基础的设计变更。
6．新线预留第二线时，平面位置要切实可行，必要时对二线工程作出预设计。在地形、地质复杂地段，为避免修建二线时施工与运输的严重干扰或引起较大废弃工程，应对第二线分修或双线一次建成进行充分论证。
7．既有线改造应根据运量增长的需要，分阶段地逐步加强。对各种加强方案（如技术改造、增开会越所、提高牵引重量、改变牵引动力、修建双线插入段或部分复线、修建双线、双线自动闭塞），通过技术经济比较，合理确定。
8．既有线改建和增建第二线，应尽量利用既有的建筑物和设备，拆改下来的既有设备、材料和物资实行回收，尽量在本项目内利用。
9．曲线半径的选择应由大到小通过比选，合理确定。当工程量增加不大时宁大勿小。
10．路网性干线的新建和既有线改造工程，在确定曲线半径、缓和曲线、道岔号数等要素时要考虑将来提速的可能。
11．区段站的分布应根据路网构成适应车流变化规律，结合长交路、轮乘制的推广，减少区段站设置数量，以加快机车、车辆周转，提高运营效益。
12．办理客货运的中间站的分布，应在满足能力需要的前提下，根据地区经济发展规划，设在能够形成当地经济中心的城镇附近。其设置数量要严格控制。
13．在区段站、中间站合理分布的基础上，根据通过能力和运输需要，合理分布会让站或越行站。
单线铁路的站间距离以不小于8ｋｍ为宜；双线铁路站间距离以15至25ｋｍ为宜。
14．路基工程要避免高填深挖，路堑边坡宜控制在30ｍ之内，路堤边坡宜控制在20ｍ之内，超过此限应进行平剖面优化或与修建桥隧进行比较；确实无法避免时，应切实作好边坡防护和加固工程，不留后患。
深路堑的设计要根据机械化施工的工艺特点，结合地质情况采用分层稳定和坡脚预加固处理。即随挖随护，先桩后墙，留够平台，做好排水。
15．重视路基填料选用和路基基底加固，加强路基填土压实，特别是边坡压实。平原地区路基，一般不应在两侧取土，避免形成“一条线两道河”危及路基安全。加强路堑边坡防护和支挡工程，提倡采用技术成熟的新型支挡构筑物。
16．特重型轨道应采用一级道碴。其他Ⅰ级干线一般也宜采用Ⅰ级道碴。改建既有线和增建二线，原则上扩建既有碴场；新线建设，也应优先考虑扩建符合标准的既有碴场。
必须新建碴场时，要根据材质、储量、开采条件、接轨条件进行方案比选，并可采用与地方集资方式修建多功能采石场。今后原则上不再扩建不符合Ⅰ级道碴标准的永久性碴场。
17．特大桥梁一般不再建桥头堡。中等跨度的桥梁在经过技术经济比较的基础上优先采用予应力混凝土结构。32ｍ及以下梁跨原则上不再采用钢结构。
18．新线建设应满足国家防洪标准。既有线改造、增建二线、既有线电气化改造等工程，原则上也应符合国家防洪标准；当工程过大或改造困难时，可根据多年运营实际和水害的具体情况，逐步达标。
19．严格控制平交道口数量，当道口交通量达到国家规定且有立交条件时，可修建立交；国道、省道公路及城市干道与路网性双线铁路交叉时原则上立交。投资划分应按国家有关规定执行。
20．线路与河渠、道路斜交，设计为板（箱）涵或框架桥时，一般应“斜桥（涵）斜做”，并尽量做斜出入口。
21．农田水网区，小桥涵不应逢渠设涵，应根据具体情况适当合并和调正通航条件，以减少工程量。
22．长大和重点隧道，平面位置的选择要着眼于区域地质，要在综合地质勘探和大面积地质调绘基础上确定线路走向，并应根据合理工期，对施工方案、施工方法，进行多方案比选。
对小隧道群要慎重对待，要与长隧道方案作比选，一般情况下应优先选用长隧道。要继续贯彻早进晚出的原则，合理选定洞门位置。
23．应根据合理工期及出碴、通风等要求慎重设置辅助坑道，并充分发挥其地质勘探、排水和运营期间特殊需求等综合作用。
24．隧道施工设计应根据施工开挖后揭示出的地质变化，及时修正施工方案，结合施工实际调整施工方法和支护型式、参数。
25．隧道弃方应合理调配尽量利用。多余弃碴的防护处理应满足环保要求，有条件时，尽量作到造地还田。
26．认真研究编组站在路网上的分布和相邻编组站的合理分工。长大干线，应按片区范围认真研究技术站的合理分布，创造条件组织直达运输，减少技术站的数量。
27．从长远发展着眼作好枢纽总图。新线引入枢纽要符合总图要求，编组站及疏解线的建设要根据运量发展在总图规划的指导下分期实施，严格控制近期规模，以减少和推迟土地占用，节约近期投资。
对枢纽及疏解、联络线的远期用地，应按总图要求合理预留，纳入城乡发展规划。
28．枢纽改建要以扩能为主，其设施的改善宜从严控制，随运量增长逐步解决。对老设备的利用应优先考虑，对原有的合理的运输组织措施，应尽量保留利用，以免加大工程规模，尽量避免大拆大改。
29．路网性编组站逐步实现综合自动化；其他作业量较大的区域性、地区性编组站逐步实现驼峰自动化或半自动化；作业量较小的地区性编组站、区段站可采用简易的技术装备，逐步取消铁鞋制动、人工扳道和手信号。
大中型驼峰宜采用点连式调速制式；小型驼峰积极推广简易调速制式。
30．改建铁路应尽量少改动既有车站的平、纵断面，在条件受限的情况下，为避免引起较大改建工程，既有小曲线半径、小号码道岔及不危及限界要求的小股道间距，经部批准，可暂予保留利用，逐步改善。
31．枢纽主要技术站衔接方向多，股道有效长应结合各引入方向情况，合理采用长短线结合的方案。
改建铁路，延长到发线有效长时，应根据运输需要和工程实际，经过分析，延长部分车站或车站的部分股道的有效长，以节约投资。
32．枢纽地区进出站引入线、疏解线及联络线的方案注意车流径路的合理性，线路标准、钢轨类型、轨枕数量可按该线路的年通过总量确定，以节省工程投资。
33．货场建设要作好总体规划，纳入城建发展规划。
原则上一个县建一处货场，但年运量小于10万ｔ的车站一般不建货场。
货场修建可采用多种渠道集资分期建设。
新线建设按初期运量，在货场总体规划的基础上，先修建少量设施，不配装卸机械。随着运输的发展，通过集资逐步扩大。
34．要加快改变铁路通信落后面貌的步伐。通信设计除应满足电话、电报业务外，亦应根据铁路运营管理等信息系统、各项遥控、遥测系统的信息量、技术指标及可靠性等要求，统筹安排，以满足各种信息传递的需要。
35．通信网应实行由模拟通信向数字通信过渡，根据运输繁忙程度和在铁路通信网中的地位，采用不同的标准。电话普及率按部统一标准执行。
干线铁路通信传输系统一般为光缆，容量可适当留有余地，新建交换机一般应采用数字程控交换机。
36．发展电气集中，积极采用微机联锁。
37．新建铁路及增建二线工程，按初、近期运量要求，分期采用不同标准的区间闭塞制式。
38．改扩建工程中，安排好施工程序，信号设备力求一次施工。两个（或数个）工程项目，同在一站接轨，且工期较近，宜考虑一次设计、施工。
一项工程由几个单位联合设计者，必须按工程范围，由总体设计单位统一提报完整的、相互协调的设计文件和工程概算。
39．基建工程中，利用外资采购技术设备并用内资配套的工程项目，应按正常程序报批设计及概算并落实内资配套费；其技术规格书和采购设备的种类、规格、标准、数量应符合鉴定意见；在采购过程中，凡变更鉴定意见，必须按变更设计办法报部审批。
40．新建与改建铁路，对一个铁路局管内的机车中修、车辆段修的检修能力，应统一考虑，集中修理。机车的小修、辅修由机车配属段承担，机车运用段只支配机车，不承担检修任务。
41．在推行长交路和车辆质量逐步提高的前提下，应逐步加大列检间隔和推行两检制（作始发、到达列检，不作通过列检），不再设一般列检所。
42．改革维修体制，逐步推行同一地区的工、电、水、装卸机械等系统（或部分系统）的维修、加工、电镀、仪表修理等合并成立综合维修中心，提高工效和设备利用率，减少设备、定员、房屋和投资。
43．既有站改造，如铁路有独立水源应尽量利用；如既有水源能力不足需扩容，可在考虑解决新增水源时，统筹解决既有供水不足问题，投资需按新增及既有增容水量合理分摊。
44．Ⅰ、Ⅱ级干线的电气化铁道正线接触网原则上不再设计为简单悬挂方式并采用高强度、耐腐蚀、少维修的接触网零部件以提高电气化铁路的运行可靠性。
45．双线电气化区段，供电设计是否需要具备反向行车条件，应结合能力和运量的具体情况分析确定，当需要具备反向行车条件时，其Ｖ型综合维修天窗的停电单元划分，应根据行车组织的需要、线路设备和供电设备情况，通过综合比选确定。
46．各站段工区的交通工具不再分别配置，改按投资的一定比例划给路局，由路局统筹考虑。
47．文、教、卫系统应积极稳妥的向社会化过渡。并尽量向县城以上地区集中；
有条件时尽量利用地方中学，少设或不设铁路中学；
住宅区集中的地区可暂按现行规范设小学和幼儿园，但要从严控制，可适当提高办学条件和标准；
既有线改造及增建二线工程中一般不再新建扩建铁路医院，可适当加强沿线卫生所。
48．根据劳动用工制度改革精神，对客车乘务员、货场装卸工等服务性较强的定员宜单独计列，暂可使用临时性合同工，不配生活房屋，只计列休息和部分单身宿舍。
49．房屋建设要认真作好站区总图的建筑规划设计。做到正确选址、合理分区、布局紧凑、近远期结合、节约用地。
在丘陵及山坡地的房屋及构筑物的设置，在生产性质、工艺流程和运输要求允许条件下，宜分台阶错落布置，充分利用地形，以减少土石方及基础工程量。
50．站区内道路、堆场、排水、护坡、挡墙、围墙、绿地等室外配套工程，宜尽量结合环境条件优化设计、减少建筑附属工程量。
51．严格控制各站、段办公用房面积；严格按有关规定和标准设置空调。同一地区的车务、工务、电务、水电、建筑等段、所的生产办公房屋，应就近组合，修建多层办公楼，以节约用地和辅助设施。生产、生活房屋较为集中的工区、领工区、站、段宜集中采暖，集中供水、供热，
以利环保、节能和降低工程造价。
52．随着通信、信号设备数字化、微机化，其房屋的设计不应再套用原定型图，面积要压缩，非生产房屋要控制，发展要预留。其它专业也应根据设备更新，对生产房屋的组成作相应的调整。
53．较大站区，可合资修建综合性站屋，建成后交由铁路统一管理，面积要严格控制，对地方政府要求增加的面积和提高建筑标准的部分应由地方投资。
54．本着有利生产方便生活的原则，尽量将沿线小站的职工住宅，集中于县城以上铁路地区修建。
55．新建、改建铁路的生活房屋可按技术设计批准的总面积和相应的总投资拨给所属铁路局，由铁路局结合房改统筹建设，不再调整概算。
56．认真作好房屋和“三电”等拆迁调查和丈量工作。拆迁应根据设计单位的实地测绘、调查资料，或经证实的可靠资料，不得目估和委请其它单位提供数量。既有铁路房屋拆迁，需抄建筑段台账，并经现场详细核对。
57．节约土地为我国国策，各专业都要严格执行。既有用地需取得用地图并经现场核对；设计的用地应由主体专业汇总（几个设计单位承担一项工程，需由总体单位汇总），并表示在排水用地图上，以避免宽打窄用和重复征地。有条件时，可利用取土坑、弃土堆造地还田。
设计铁路用地，按近期需要一次征购。对远期规划用地，应表示清楚，报城建规划部门，予以保留控制。
58．铁路绿化，要在铁路用地界内逐步规划进行，绿化育苗要因地制宜，可利用取土坑和原有苗圃，运营后逐年完成。
59．必须加强施工组织设计，提出经济可行的指导性施工组织设计方案意见。根据工期要求，注意均衡生产，合理设置大临，充分考虑永临结合，减少临时工程及过渡工程费用。
60．加强现场概算基础资料的调查收集工作，力求材料供应计划切实可行，使概算编制准确，反映实际。对重点工程的施工组织，包括施工方案、步骤、劳力组织及工期、地质水文及施工条件，要详细调查，并作好方案经济比选。
61．各设计阶段均应按部颁编制办法的深度要求，编制项目总概算，并附项目总概算及综合概算汇总表。技术设计修正总概算，应与初步设计总概算进行详细对比分析。对于超出概算额的部分，应有详细说明。
62．变更设计要严格按铁路基建变更设计办法执行。Ⅰ类变更设计，由原设计单位报送变更设计文件并附工程数量及费用增减对照表，经部批准后，纳入总概算。Ⅱ、Ⅲ类变更设计，应严格控制，在备用费中解决，“九五”新项目不再考虑增加备用费。
施工图设计较技术设计增加的工程规模及工程量原则上不予承认；当地料差、电、水价差，运价差等应统一取费原则，在有关部门配合支持下加快和简化调概工作。
63．要积极采用、推广经实践证明或部鉴定的新技术、新设备，对没有经过实践的新技术、新设备经试验和论证认为可行者可在次要线路上试用，成功后再推广。为本工程需要的试验项目的立项要从严掌握。



1996年12月19日